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腾讯+广汽:BAT中最后一个也入局了,但前景莫测

来源:36氪 浏览次数: 发布时间:2017-09-21 16:12:54
在互联网汽车的势头兴起3年之后,BAT的最后一家腾讯,也开始建立这一领域的布局。 消息是合作伙伴传出来的。9月18日晚,广汽集团发布公告,称与腾讯签订《战略合作框架协议》,未来将在车联网、云平台、大数据等领域深入合作。受此消息影响,广汽两天内港股

在互联网汽车的势头兴起3年之后,BAT的最后一家——腾讯,也开始建立这一领域的布局。

消息是合作伙伴传出来的。9月18日晚,广汽集团发布公告,称与腾讯签订《战略合作框架协议》,未来将在车联网、云平台、大数据等领域深入合作。受此消息影响,广汽两天内港股收盘价格上涨7.2%。

半年前,腾讯收购特斯拉5%股权,也是在特斯拉向美国证券交易委员会(SEC)提交文件之后,才被大众知晓。这次腾讯与广汽的合作,据内部人士透露,也是由地方政府撮合。马化腾去广州签了4个协议,其中之一就是与广汽联合造车。

双方合作的模式、团队配置以及战略方向至今仍是未知。对比百度大刀阔斧布局自动驾驶,阿里与上汽联合开发底层系统,马化腾对于智能汽车领域的兴趣,算是寡淡。行动也相对迟缓。

腾讯的合作伙伴,广汽,在与互联网公司合作方面却十分积极。在腾讯之前,广汽还有过一个互联网合作伙伴,就是乐视。不是乐视汽车,而是乐视控股。

去年6月,广汽宣布与乐视控股、众诚汽车保险公司共同出资2亿元注册资本,三方以45%、40%及15%的持股比例,成立大圣科技。这是一家电商属性的互联网平台,针对汽车交易及后市场的服务。今年6月,招商银行向法院申请财产保全,大圣科技还收到了上海市高法的通知书,协助履约冻结乐视股权及盈利3年。

广汽与乐视的合作,从未深入到造车的层面。但乐视汽车却从广汽挖来了造车的人才。去年4月,乐视汽车任命原广汽吉奥总经理、广汽丰田副总经理高景深为乐视汽车中国区副总裁。在此之前,高在广汽呆了35年,从冲压车间主任,一路干到副总。他在乐视汽车的升迁来的更快。上个月,贾跃亭身在美国,还远程提拔了高为乐视汽车中国区COO。

作为华南地区寥寥可数的几家大型车企之一,广汽是容易被互联网造车团队注意到的。更早的故事很少有人提起,2012年,UC创始人何小鹏探索智能汽车领域的创业机会,向传统车企讨教学习,他首先就找到了同城最大的车企广汽。后来小鹏汽车成立,创世团队中的很多人也都有广汽工作的背景。

在为互联网造车团队输送了不少人才之后,这家南方车企选择了主动与互联网公司深度合作。从资本和资源的层面上,腾讯无疑是一个好的选项。但腾讯也没有智能网联技术方面的积累。放眼望去,腾讯能为广汽带来的资源整合,无非在微信小程序、QQ音乐等软件层面。

互联网与车企融合的阻力

在智能网联汽车领域,BAT技术、人才储备和优势不同,切入市场的角度也各不相同。但三家都面临着同一个挑战,就是争取传统车企的支持。

在斑马CEO施雪松看来,互联网公司与车企联合是大势所趋,“传统车厂都希望像互联网公司一样运营用户。智能网联方向是毫无疑问的。”但他同时认为,双方的合作面临着巨大的阻力。

首先,互联网公司与车企的文化基因不同。前者追求迭代效率、用户体验,而后者更注重安全性。由此引发的矛盾冲突,在项目推进、团队融合中反复发作。

“车厂有一套非常规范的体系和流程。任何创新、技术变革,都非常严谨。(这与)快速迭代和敏捷性,就会产生碰撞。”施雪松对36氪说。

阿里和上汽的合作,由马云和陈宏直接拍板,已经把项目推进的阻力降到最低。但即便是这样,施雪松告诉36氪,“我们执行过程,都是经历了无穷多的争论、争议。”

其次,互联网公司和车企对待数据的态度不同。互联网公司有着天然的数据共享的诉求,而车企却把数据视作私有的金矿。

“车厂对于数据是很警惕的,认为车是它生产的,所以车产生的数据是它的。互联网公司觉得,数据你拿走了,我没办法跟你合作。”施雪松说。

百度推广阿波罗计划,如今也面临同样的难题。百度有做平台的野心,试图搭建一个数据共享的开放平台,但车企是很保守的,把数据视作生命线。说服任意一家都有难度,说服整个行业,百度要走的路还很漫长。

施雪松告诉36氪,即便是在斑马,阿里和上汽的数据也不是完全共享。斑马设计了一套算法,充当双方数据反应的黑箱,最后产生结果直接应用,这个过程中双方的数据库仍相互独立。这是在经历了大量的论辩后,双方互相理解和妥协,摸索出的解决方案。

第三,互联网公司和车企的合作,能否真正深入到底层操作系统的研发层面。在施雪松看来,互联网公司与车企合作的最大价值就是联合开发底层系统。目前,车企一般选择自建系统或在安卓系统的基础上进行开发,施雪松认为,“如果(只是)基于安卓做未来的智能网联,一定没有前途。”

这是出于两方面的考虑。第一,国家从战略安全的层面,一定会鼓励车企自主研发底层系统。另一方面,安卓系统是为手机而生的,就像微软的windows系统为电脑而生,虽然前期做了大量的技术积累,但在移动互联网到来之后,也没能捍卫先发优势。

在自建系统的问题上,很多初创车企虽然也认同并坚持,但却很难真正落实。底层系统的研发需要大量的技术和人才投入,高昂的时间和资金成本,初创团队很难承受。

在与腾讯合作之前,广汽在安卓系统的车联网技术开发方面有一些积累。施雪松认为,如果双方的合作意愿坚定,基于底层系统方面的研发首先要达成共识。否则如果只是软件层面的整合,必将触及不到根本。

腾讯布局智能网联汽车,比百度、阿里晚了至少3年。由于汽车产业周期漫长,这个时间窗口错失了什么,目前还无从计算。腾讯在智能网联汽车领域的战略方向尚不明朗,但选择与广汽合作,有阿里、上汽的模式可供借鉴。三家切入市场的角度不同,最终或许会走向殊途同归。在此之前,他们还需要共同克服来自传统行业的考验。

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